문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 하이브리드 자동차 (문단 편집) ==== 병렬 하이브리드 ==== 병렬 하이브리드는 엔진주행과 모터주행을 동시에 실시할 수 있다. 크게는 하드형과 소프트형으로 나뉘어지며, 하드형이 P0+P2 방식의 하이브리드고, 소프트형은 마일드 하이브리드다. 또한 클러치의 위치에 따라 FMED와 TMED로 세분화된다. FMED는 클러치가 모터와 변속기사이에 있고, TMED는 클러치가 엔진과 모터사이에 있다. TMED는 [[현대자동차]]가 쓰는 방식이고, FMED는 [[혼다]]에서 주로 쓰는 방식이다. 그러나 혼다도 이제 FMED 병렬 하이브리드는 거의 만들지 않고 i-MMD 직병렬 하이브리드로 갈아타고 있는 추세다. ---- [[파일:Overview+Engine+Clutch+Wheel+Motor+Engine+AT+Wheel+HSG.jpg|width=100%]] '''P0+P2''' [[현대자동차그룹]]의 주력 하이브리드 형태다. P2는 엔진과 변속기 사이에 모터를 넣는 구조다. 제어장치는 주행상태나 배터리 컨티션에 따라서 클러치를 붙였다 떼고, 모터를 개입시키던가 축전기 모드로 바꾸던가, 혹은 모터는 유휴시키고 엔진만 움직이던가 한다. 짐작할 수 있듯이 각 기구들이 유기적으로 동작되어야 하므로 제어장치의 역할이 매우 중요하다. 구조를 간략하게 설명하면 이렇다. 맷돌을 돌리는 사람이 있다고 치자. 작은 요정이 그에게 와서 맷돌 손잡이에 손을 얹고는, 맷돌 돌리는 사람의 힘이 넘칠 때는 손만 올리고 자신의 체력을 좀 비축하겠다고 한다. 대신 맷돌이 뻑뻑할 땐 비축된 힘으로 도와주겠다고 한다. 요정이 눈치껏 손잡이에 손을 댓다 뗏다 개입하고 어떤 때는 사람이 손을 떼고 요정이 혼자 돌리기도 한다. 이렇게 일정한 힘으로 효율적인 맷돌질이 가능하다. 여기서 맷돌 돌리는 사람은 엔진, 요정은 모터, 손잡이는 클러치다. 장점은 기존 자동차와 파워트레인 레이아웃이 흡사하여 개발비를 아낄 수 있다는 점이다. 따라서 다양한 파워트레인을 선보일 수 있고 변속기가 기본적으로 탑재되기 때문에 전륜엔 공간 때문에 고출력 모터를 못 넣는다 쳐도 후륜에 고출력 모터를 달아서 고성능 하이브리드로도 만들 수 있다. 모터도 한 개만 들어가 비용면과 경량화에 유리하다. 그와 동시에 모터나 엔진 단독으로만 움직일 수 있는 등의 풀 하이브리드 자동차의 특성을 모두 누릴 수 있다. 그러나 엄연히 말하자면 병렬 하이브리드에 모터가 1개만 들어간다는 말은 '''틀린 말'''이다. HSG(Hybrid Starter Generator)라는 모터가 엔진의 액세서리 벨트[* 드라이브 벨트, 겉벨트, 서펜타인 벨트 등으로도 불림.]로 구동된다. HSG는 시동을 걸때도 필요하지만 엔진이 개입하려고 할 때 밸브바디에서 클러치를 붙일 때 어시스트 모터로 보조하기도 한다. 직병렬 하이브리드에선 필요 없는데 이유는 시동용 모터는 발전용 담당인 MG1 모터가 그 역할을 수행하기 때문이다. 단점도 있다. 엔진과 변속기 사이에 모터를 위치시키는 설계로 인해 모터의 크기를 일정 수준 이상 키울 수 없는 구조적 문제가 있다. 직병렬 하이브리드에 비해 모터 출력이 낮아(대략 50마력 내외의 모터가 탑재되며 직병렬 하이브리드와 비교하면 '''2배 이상''' 차이난다.) 모터만으로 가속 가능한 속도가 낮고 모터만으로 주행 가능한 거리도 짧다. 이 때문에 중저속 주행이 많은 시내 주행 효율을 일정 수준 이상 높이기가 어렵고 엔진 개입이 자주 일어나게 된다. 그래서 하이브리드임에도 순수 내연기관 자동차와 마찬가지로 정속 주행으로 엔진 효율을 높일 수 있는 고속 주행 연비가 시내 주행 연비보다 더 좋은 의외의 상황이 발생한다. 그리고 결정적으로 직병렬보다 효율이 살짝 떨어진다. 고속연비가 시내연비보다 절대적 수치는 앞선다 할지라도 상대적 연비절감효과는 시내주행에서 더 크게 나타난다. 예를 들어 가솔린 2.0엔진의 중형세단의 연비는 보통 시내주행 10km/L 이하, 고속주행 10km/L대 중후반인 반면 동급 하이브리드 중형세단은 구형모델도 시내는 10km/L대 중반, 고속은 20km/L 초중반대로 나타난다. 절감률을 따지면 시내주행은 50% 이상, 고속주행은 30% 이하로 장거리 고속주행 운전자보다는 단거리 시내주행이 많은 운전자에게 더 경제성이 있음을 알 수 있다. 다만 작은 모터나 배터리, 저속모드 연비 등의 단점은 크지 않은 편이다. 승용차 수준에서 고효율을 꾀하려면 작은 모터와 적당한 용량의 배터리로도 충분하다 볼 수도 있다. 병렬 하이브리드 시스템은 내연기관의 효율이 낮은 구간을 보조하는 식으로 이루어진다.[* 직병렬은 그 반대다. 주도권이 모터에 있으며, '''오히려 엔진이 모터를 보조'''한다고도 말할 수 있다. 직병렬 하이브리드는 '''플러그인 하이브리드 뺨치는 수준급 출력'''의 모터가 탑재된다. 또한 모터로 단독 주행 시 엔진이 직접 구동에 참여하지 않고도 엔진을 돌려 배터리 충전이 가능하다. 직병렬은 이 장점을 살려 플러그인 하이브리드에만 탑재되는 EV모드가 있다. EV모드는 엔진 개입 및 엔진으로 배터리 충전 없이 오직 배터리와 회생제동만으로 달리는 모드이다. 당연히 하이브리드 배터리는 용량이 매우 적기 때문에 1~2km밖에 달리질 못한다.] 이때 내연기관 효율이 낮은 구간은 저속 구간이며, 저속 구간은 작은 전기 모터 정도로 충분한 동력을 낼 수 있다. 이 단점이 두드러지는 분야는 중량이 큰 상용차 분야다. 구현에 문제가 많아서 CNG 버스 소수 기종 외에는 상용화된 사례가 적다. 이는 하이브리드 상용차들이 공통적으로 가지는 문제이긴 하다. 때문에 상용차는 [[수소자동차]], [[전기자동차]]로 바로 이동하는 경향이 보인다. 사용되는 배터리가 제한적이다. 병렬 하이브리드 특성상 기관에서 발생하는 전기량이 들쭉날쭉하고 주기적인 충전이 어렵다. 이때는 니켈 계열 배터리는 잦은 충방전이 이루어지면 성능이 급격하게 나빠진다. 잦은 충방전에도 성능이 잘 유지되는 리튬 계열 배터리 채용이 거의 필수적이며 이는 가격 상승에 이어진다. 직병렬 시스템과 비교하면 하나의 모터만 탑재되고 이것이 발전기 역할도 겸한다. 때문에 모터의 힘으로 주행할 땐 엔진이 돌더라도 충전을 못 한다는 지적이 있다. 그러나 이것도 엄연히 말하자면 '''틀린 말'''으로 병렬 하이브리드도 HSG로(물론 소량이지만) 엔진과 모터 둘 다 구동에 사용될 시 충전이 가능하긴 하다. 그러나 이것을 단점이라 보기 어렵다는 주장도 있다. 하이브리드 자동차는 내부적으로 여러 모드로 운행되고 이 중에서 모터 운행 중 동시 충전은 여러 모드 중 하나일 뿐이라는 것. 그리고 복잡함을 감수하고 모터 주행 중 충전 모드 하나를 넣을 이유가 없다는 점과 필요한 비용, 중량 증가를 감안하면 이것은 단점도 장점도 아니게 된다는 의견이다. 그러나 이것은 이론적이나마 그렇다는 것이지 실제로 병렬식이 직병렬식에 비해 시내연비가 그렇게 높지 않은 이유가 바로 여기에 있다. 직병렬식은 단순히 충전용 모터 1개가 더 추가된것이 아니다. 구동용 MG2와 엔진 그리고 PSD까지 굉장히 유기적으로 연결돼있다. 게다가 사륜구동 하이브리드조차 자동차 정 가운데를 가로지르는 프로펠러 샤프트 없이 오직 첨단 전자장비(PCU)에 의존하므로 시스템적으로나마 복잡한건 사실이지만 그렇다고 해서 별도의 운전 중 충전모드 중 하나일 뿐이라는 주장은 직병렬 하이브리드를 제대로 이해하지 못한 사람들의 주장일 뿐이다. 병렬식은 앞에서 나와있듯이 모터가 1개(HSG 제외)뿐이라 발전과 구동이 동시에 불가능하다. 그렇다는 것은 주기적인 하이브리드 배터리 충전이 어렵다는 것이고 그렇게 된다면 모터보단 배터리 충전을 위한 엔진 개입의 비중이 더 늘어나고 고속주행이 불가능한 시내에선 상대적으로 직병렬보단 연비는 떨어질 수 밖에 없다. 그래서 주행 중 충전이 불가능하다는 건 엄연한 단점이다. 토요타가 괜히 병렬 하이브리드를 잘 못 만들어서 직병렬로 밀고 가는게 아니다. 그리고 일본차가 공인연비보다 실연비가 잘 나온다는 인식이 그냥 나온게 아니다.[* 그렇다고 병렬이 직병렬보단 시내에선 실연비가 떨어진다는 거지 일반 가솔린에 비해 월등히 좋으므로 과도한 편파적인 해석은 금물이다.] 같은 차급끼리 비교하자면, [[현대 쏘나타]] 하브(디 엣지)랑 [[토요타 캠리]] 하브(23년식 XLE)를 비교해도 공인 연비는 17.1km/L(1등급)으로 같지만 당연하게도 시내 연비에서 캠리가 17.3km/L, 쏘나타가 16.8km/L를 기록했다. 그러나 병렬 하브의 장기라 할 수 있는 고속 연비는 역시 캠리가 16.8km/L, 쏘나타가 17.4km/L를 기록했다. 다만, 둘 다 과급방식은 자연흡기로 같지만 캠리는 배기량이 무려 2.5L다. 당연히 출력이나 토크 부분에선 캠리 엔진이 소폭 높지만 쏘나타 하브 2.0L 엔진과 비교해서 배기량이 높은데도 불구하고 연비는 비슷하고 오히려 실연비는 캠리쪽이 더 높게 나온다는 의견도 많다. 공차중량도 쏘나타가 1,585kg, 캠리가 1,635kg으로 캠리가 더 무거운데도 말이다. 둘 다 18인치 타이어 기준으로 공식 홈페이지를 참조해 비교하였다. [[https://www.hyundai.com/kr/ko/e/vehicles/sonata-the-edge-hybrid/spec|쏘나타]], [[https://toyota.co.kr/models/camry/|캠리]]. [[파일:에너지흐름도.png]] 덧붙이자면 TMED의 경우 '''엔진 주행 중 충전'''은 가능하다.[* 그러나 모터 단독 주행 중 충전은 불가능하다. 직병렬은 가능하다.] 엔진이 구동되고 모터가 보조할 시 엔진과 벨트로 연결된 HSG가 돌아가서 발전을 하기 때문이다. FMED의 경우 클러치가 모터와 변속기 사이에 있어서 주행 중 충전이 불가능하다. [[파일:Hyundai_HSG_Spec.png|width=100%]] 현대자동차의 하이브리드 시스템 역시 모터로 주행하는 동안 엔진을 통한 충전도 가능하게 묘사된다. 물론 엔진이 무조건 구동에 직접 참여해야 된다. 이것이 가능하다면, HSG(Hybrid Starter Generator) 동작일 수 있다. 스타터 모터, 발전기의 일종으로 마일드 하이브리드에 들어가는 부품을 여기에서도 채용한 것이다. 더 정확히 말하자면 일반 내연기관에도 들어간 알터네이터를 직병렬의 MG1 모터와 유사한 역할을 하도록 개조한 것이다. 그러나 알터네이터와는 다르게 수랭식 냉각 시스템을 탑재했다. MG1과 유사하게 엔진 동작 시 배터리 충전이 가능하고 하이브리드 시동도 HSG가 담당한다. 그러나 HSG는 배터리에게 공급할 수 있는 최대 충전 출력이 13kw밖에 안되고 차량 변속을 위한 모터로도 쓰이지 않는다는 것과 MG1은 유성기어와 맞물려있어 상황에 맞게 돌아갈 수 있는데 HSG는 엔진이 구동되면 벨트로 연결돼있기 때문에 무조건 돌아가야 한다는 점이 차이점. 참고로 MG1의 최대 충전 출력은 차량마다 다르겠지만 평균 30kw 이상이다. 그리고 구동모터 MG2와 차량 변속을 담당하기도 한다(e-CVT). 2015년 전후로 기술이 완숙되어 연비, 주행능력 양쪽에서 실용적인 문제는 거의 줄어들었다고 여겨진다. 동체급, 동일 타이어 인치수 기준 직병렬 하이브리드 차량과 비교해서 연비는 유사하거나 살짝 떨어지는 정도로 현대자동차가 많이 따라 왔다. 그러나 아직까지는 그래도 직병렬의 효율이 우수하다는 것이 중론. 한때 [[현대 아이오닉]] 하이브리드가 [[토요타 프리우스]]를 연비에서 능가했다고 홍보했던 적이 있다. 그러나 2017년 전후로 토요타가 [[토요타 TNGA 플랫폼|TNGA 플랫폼]]과 [[토요타/엔진/Dynamic Force 엔진|다이내믹 포스 엔진]] 개발의 성공으로 5세대 프라우스는 지금 아이오닉 후속으로 나온 CN7 아반떼 하이브리드 블루 트림(북미에서만 판매되는 트림으로 옵션보단 연비에 치중한 트림이다.)을 가볍게 이긴다. 연비는 참고로 아반떼 하이브리드 블루는 54MPG, 프리우스는 57MPG이다. 그래도 소비자 입장에서는 주행에 이상 없고, 연비만 좋다면 기술적인 문제는 어떻든간에 만족할 것이다. [[파일:Toyota_Hybrid_Max_Layout_1.png|width=100%]] [[파일:Toyota_Hybrid_Max_Layout_2.png|width=100%]] 최근에 직병렬의 강자였던 토요타도 병렬 하이브리드를 만들기 시작했다. 현재 한국에서 판매하는 대표적인 차량이 [[토요타 크라운/16세대|토요타 크라운 2.4 듀얼 부스트 하이브리드]]와 [[렉서스 RX|렉서스 RX 500h F SPORT 퍼포먼스]]가 있다. 모두 268마력의 2.4T I4 엔진과 후륜에 고출력 모터가 탑재돼 합산출력 371마력을 발휘하는 고성능 하이브리드로 출시된다. 현대와 동일하게 엔진과 모터를 결합할 수 있는 클러치와 한개의 모터, 그리고 6단 자동변속기가 탑재된다. 토요타에선 이를 하이브리드 맥스라고 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기